|
VERSLAG VAN DE REIS MET DE MARIA ex BR43 VAN KAAPSTAD NAAR STELLENDAM VAN 18 MAART TOT 15 APRIL 2016
Bemanningsleden: Jan de Boer, Louis Oliviera, Rein Romkes, Jaap Albregtse
Jaap Albregtse: Het was op 29 Januari van dit jaar dat ik werd benaderd met de vraag of ik wou meehelpen onze voormalige viskotter de ex-BR.43 Maria van Kaapstad naar Stellendam te varen, dit voor toekomstige Urker eigenaren en waarbij beslist nog geen namen genoemd mochten worden. Een paar dagen later al werd bekend dat er met Dadas Zeevisgroothandel B.V. uit Urk met als partners de gebroeders de Boer eveneens uit Urk een akkoord was het schip aan te kopen.
Wij hadden in December 2012 ons visserijbedrijf in Breskens beëindigd en het schip verkocht aan ADR Shipping in Kaapstad Zuid Afrika waar het schip door de malaise in de olie industrie al geruime tijd voor de kant lag. Wij hebben zelf met het schip de boomkorvisserij uitgeoefend in de Noordzee vanaf eind 1983 tot eind 2012. In Februari 2013 is het schip in 29 dagen van Stellendam naar Kaapstad gevaren.Wie had kunnen bedenken dat deze kotter ooit nog eens terug zou komen naar Nederland die mag het zeggen maar zelf heb bij deze mogelijkheid echt nooit stilgestaan.
En momenteel is er door clustervorming in de kottervisserij en belangstelling van vishandelaren om zelf te gaan vissen weer vraag naar viskotters zodat de Nederlandse vloot weer wat kan uitbreiden na de kaalslag in de laatste decennia. Omdat nieuwbouw gewoon te duur is kom je dan uit bij de kotters die niet gesaneerd zijn en die liggen vaak in een ver buitenland. Overvaren naar Nederland zou aanvankelijk al op korte termijn moeten gebeuren maar het werd toch nog 29 Februari voor ik samen met Rein Kramer, een ander bemanningslid uit Urk, van Schiphol naar Kaapstad vertrok waar we na een perfecte vlucht ’s avonds om 22.35 landden. Met een taxi naar Quai 500 en na kennismaking met mede eigenaar Jan de Boer eerst maar eens een nachtje geslapen op de kotter en dat was voor mij natuurlijk niet voor het eerst.
De bemanning zou bestaan uit schipper Jan de Boer (49), stuurman Louis Oliviera (65) , Reinier Kramer (75) en ikzelf (67) waarbij de gemiddelde leeftijd van de manschappen uitkwam op 64 jaar. De andere dag er gelijk maar aan begonnen om alles weer gereed te maken voor de reis naar Nederland. Ik bekeek de alarmkast en bij de lampentest zag ik dat er een stuk of tien lampjes stuk waren zodat de aanwezigen bij de reeds gedane proefvaart niet alles juist gezien kunnen hebben. Na vervanging van deze lampjes bleek dat het oliepeil van de stuurmachine onder peil stond en dat er geen koelmiddel op de motor stond wat bij een machinist die voor het eerst weer eens aan boord komt toch wel wat bedenkingen geeft. Bij navraag bij de walmachinist waarom er geen koelmiddel op de motor stond werd ons meegedeeld dat dit in opdracht van de eigenaar altijd moest bij stilliggen. Bijzonders dom dus en getuigend van grote onwetendheid en er is bij de instructie door mij in Februari 2013 ook echt nooit gezegd zo te handelen. Je hebt het koelmiddel in de motor wat deze beschermd en een verwarming voor het koelmiddel en een pompje dat het koelmiddel rondpompt zodat de motor stilliggend optimaal beschermd is. De gasoliecentrifuge was dicht maar er lagen nogal wat onderdelen verroest en verspreid door de machinekamer. Later hoorde ik dat de dienstdoende machinist bij werkzaamheden aan de centrifuge boos was weggelopen ,ontslag had genomen en verder de boel de boel had gelaten. Verder vond ik in de bedieningskast van de zoetwaterbereider een leeg flesje van whiskey (merk Jameson) kennelijk leeggedronken door de machinist misschien voor de ergste dorst en wat misschien diens wispelturig gedrag kan verklaren. Verder waren er problemen met de radars en zat er geen vloeistof meer in het magnetisch kompas dus dat werd een nieuw kompas.
Er waren ook best wel zaken verbeterd ten opzicht van de situatie in 2013. Zo waren er mooie accukisten op de stuurhut met nieuwe accu’s geplaatst en was het schip gestraald en goed in de verf gezet . En ik heb nog een foto toegezonden gekregen in Januari 2015 waarin het onderwaterschip op de werf geheel geverfd was. Jammer was wel dat reserveonderdelen en reservemateriaal her en der verspreid door de machinekamer lagen mede veroorzaakt doordat er in de werkplaats/opslagruimte gelast werd en men alles maar ongecontroleerd had neergekwakt. En nagenoeg alle sleutels ,schroevendraaiers, dopsleutels , boren, boormachines , slijpers enz. waren er dus niet meer. Dit is ook in Nederland niet ongebruikelijk bij stilligschepen en wordt veroorzaakt doordat iedereen die aan boord komt en hier hoort soms ook de vorige eigenaar bij zich het recht toekend om zich van alles en nog wat van het stilliggende schip toe te eigenen al dan niet rechtmatig. Ga er maar vanuit dat er op een stilligschip nooit geen gereedschap bijkomt. Gevolg is dat de nieuwe eigenaar geen materiaal heeft en de nieuwe bemanning z’n werk dus niet kan doen.
Een van de eerste dingen die we dus deden in Kaapstad was materiaal halen. Bij het uitruimen de ruimte voor onderdelen is alles grof gezegd maar op een hoop gegooid waardoor er weer veel werk was bij het inruimen en sommige dingen ook niet meer terecht kwamen. Doordat er tijdens stilliggen weinig of geen toezicht geweest is stond er door een lekkende zoetwaterhydrofoor enkele tonnen zoetwater in het werkplaatsje van de machinekamer mede veroorzaakt door volle olietanks in het achterschip waardoor het schip achteroverlag. Al met al was het ook veel werk om het schip weer vaarklaar en gereed te krijgen voor inspectie door Samsa, de Zuid-Afrikaanse scheepvaartinspectie. En er moet natuurlijk ook nog gasolie, smeerolie en proviand ingeslagen worden. Nu gaat in Zuid Afrika alles geheel anders dan bij ons. Bijvoorbeeld als men zegt we komen vandaag gasolie laden dan kan dat best morgen zijn of overmorgen of zelfs helemaal niet. En je moet er niet van staan te kijken wanneer je bij een technische groothandel wat spullen wilt kopen je zo maar een halve dag kwijt bent . Je moet daar mee leren leven, blijven lachen en niet boos worden wil je voorkomen dat er helemaal niks gebeurt.
Op vrijdag 11 Maart werd het schip gekeurd en goed bevonden maar je moet niet denken dat je dan kan vertrekken. In Zuid Afrika heb je voor van alles en nog wat een handtekening en een stempel nodig en de verkopende partij had ook geen grote haast waardoor het vertrek bijna een week is vertraagd. Ook was er nog gesteggel over het aantal benodigde bemanningsleden maar uiteindelijk werd er gewoon een document ondertekend en afgestempeld waar toch echt maar vier beman-ningsleden opstonden dus dan krabbel je wel eens achter de oren waar al dat dagenlange wachten voor nodig was. Uiteindelijk konden we ondanks alle administratieve perikelen zomaar ineens op vrijdag 18 maart 16:00 vertrekken en wel met de bemanningsleden zoals oorspronkelijk voorzien. Eerst nog iets over het verblijf in Kaapstad en waar wij als ingevlogen bemanning toch nog 18 dagen hebben vertoefd.
We sliepen op de kotter en de warme maaltijd gebruikten we ‘s–avonds bij Panama Jacks een restaurant op loopafstand van de kotter vlak bij de scheepswerf van Damen. Je moet je niet verkijken op de bouwvallige staat van het gebouw. ‘s-Avonds worden hier de heerlijkste visgerechten geserveerd maar ook veel schaal- en schelpdieren zoals kreeft, allerlei soorten garnalen en langoustines maar ook mosselen en oesters. En dus loopt het gebouw elke avond gewoon helemaal vol met vooral lokale bezoekers. Ook bezochten we in de vrije tijd verschillende malen het toeristen- en winkelcentrum Waterfront in Kaapstad met de vele restaurants en winkels, toeristisch een echte aanrader. Bij het verblijf in Kaapstad werd er op Zondag naar een internetverbinding van een kerkdienst op Urk geluisterd en tijdens de vaart naar Stellendam moest de bemanning het doen met een opname van een kerkdienst.
De proviand voor de reis werd voornamelijk gekocht bij een Makro vestiging, een enorm gebouw helemaal volgestouwd met goederen maar ook heel veel verse etenswaren. ’s-Morgens liepen er ook nogal wat mensen rond de haven die kwamen vragen of we werk voor hun hadden maar soms komen ze ook vragen of ze niet mee kunnen varen naar Nederland. Men had er kennelijk weet van gekregen dat wij naar Nederland zouden vertrekken en het was nog een hele tour om uit te leggen dat dit echt niet kon. Het zijn vaak mensen afkomstig uit andere delen van Afrika die naar Zuid Afrika trekken in de hoop op werk en een betere toekomst. Maar allemaal en dat zonder uitzondering willen ze naar Nederland.
Op Vrijdag 18 Maart konden we dus zomaar ineens vertrekken richting Nederland wat dan voor ons na het lange onzinnige wachten nog vrij plotseling kwam. We voeren de haven van Kaapstad uit en gingen bewesten Robbeneiland langs waar we begonnen aan het lange saaie stuk richting evenaar althans zo heb ik dat ervaren op de reis met de Maria naar Kaapstad in Februari 2013. De totale reis van Kaapstad naar Stellendam komt uit op 6260 zeemijl en wanneer je dan op de evenaar aankomt ben je nog niet eens op de helft. De eerste week van de reis hadden we nog gezelschap van een koopvaarder de Chiloe Island die naar Gibraltar moest en lang dezelfde snelheid aanhield dan ons. Omdat de eerste week het brandstofverbruik wat te hoog was zijn we wat vaart geminderd en verdween het schip van de radar. We hadden ervoor gekozen om met een snelheid ergens tussen 8 en 9 mijl richting Nederland te varen zodat we onderweg geen gasolie moesten bunkeren. Moeilijkheid bij het brandstofverbruik was dat de brandstof verbruiksmeter het niet meer deed en dat de Zuid Afrikaanse opvarenden het gepresteerd hadden om aan de instelling van tankmeting te gaan draaien zodat de tankmeting dus voor de helft van de tanks niet meer werkte. Zelf had ik in al die jaren dat we met de kotter gevaren hebben nog nooit aan deze instelling gedraaid en dat mag ook niet, dit is eenmalig ingesteld bij aflevering van het schip. Gelukkig bleek de tankmeting van de voorste tanks gaande de reis nog wel betrouwbaar maar het geeft natuurlijk niet echt een betrouwbaar gevoel.
We voeren door de wateren van Namibië en later door de Angolese wateren maar zagen hier nauwelijks vissers. Onze Portugese stuurman had wat sleeplijnen uitgezet om te trachten tonijn te vangen. Het lukte ons inderdaad om enkele malen een skip jack tonijn te vangen waarvan eentje van 70 cm en weer later vingen we nog een goudmakreel van 130 cm. We passeerden oost van het eiland St-Helena op een afstand van 290 mijl en weer later oost van het eiland Ascension op 410 mijl. De evenaar werd gepasseerd op 30 maart waarbij de temperatuur van het zeewater steeg tot 32 graden Celsius en dat is dan vaak gelijk aan de temperatuur van de buitenlucht. Een karweitje in de machinekamer is met 42 graden ook een verhitte aangelegenheid.
De eerste April wordt in Zuid Afrika Fools Day genoemd wat je zou kunnen vertalen met ,,Dag van de Dwazen’’. Toeval of niet op 1 April ging het kort voor middernacht eventjes mis in de machinekamer. We kregen alarm op de keerkoppeling en de oliedruk stond op en neer te flipperen. Dus de motor gestopt en de oliepomp van de keerkoppeling gehaald waarbij bleek dat het aandrijfasje afgebroken was. Dan maar het tandwiel weggenomen en de boel zo goed als mogelijk schoongemaakt en daarna de pomp zonder aandrijving teruggeplaatst waarna we de elektrische noodpomp hebben bij gestart en we onze reis weer konden voortzetten.
Ik maakte mij minder zorgen over de noodpomp dan over de aandrijvende elektro-motor in deze bloedhitte en plaatste nog een extra ventilator in de richting van deze motor wat maar weinig soelaas gaf en deze ventilator stopte er na een paar dagen trouwens mee. De machinekamer was gewoon te warm maar gelukkig daalde na een paar dagen de zeewatertemperatuur vrij plotseling 5 graden waardoor de machinekamer ook weer wat koeler werd en dus ook de elektromotor van de noodsmeeroliepomp op de keerkoppeling.
We voeren richting Dakar(Senegal), volgden daarna de Mauritaanse kust waar we soms flink wat scholen vis op het echolood waarnamen. Ook kwamen we flink wat vissersschepen tegen zoals op 5 April de SCH.24 Afrika en een dag later ook nog een grote buitenlander de Erika en de Vikingbank volgens mij een voormalig Franse trawler uit Boulogne. Regelmatig kwamen we ook traditionele vissers tegen in grote kano’s met 5 tot 6 man aan boord en dat tot wel 30-40 mijl uit de kust. Vaak worden deze kano’s bemand met vissers uit Senegal en deze volgen de vis langs de Afrikaanse kusten tijdens de seizoenen. En dan maar verder langs de Marokkaanse kust richting Grand Canaria wat we aan de oostzijde wilden passeren. Inmiddels was er een te verwachten noordelijke bries opgestoken die toch wel dikwijls doorstond met een kracht van 5-6 soms 7 dus dan heeft toch wel invloed op je snelheid.
In de avond van 8 April lieten we Grand Canaria achter ons en kwamen we nog een éénmanszeiler tegen met volgens de A.I.S. de naam Ali Solo Sailor. We hebben de man nog gepraaid per V.H.F. waarbij hij ons meldde dat hij niet helemaal solo zeilde. Er was nog iemand aan boord en men had nog 3000 mijl te gaan onderweg naar het Caribisch gebied. Het stuk langs de Portugese en Spaanse kust werd gekenmerkt door een zware deining uit het NW tot 6 meter hoog wat vooral op Zondag 10 April een flinke slingerpartij tot gevolg had. ’s-Avonds ter hoogte van Porto viel de 24 Volt geheel weg dus dan maar even gestopt en de stuurhut op naar de accubatterij. Bij nazicht bleek dat een kabel naar de accu’s zich had losgetrokken omdat de accu’s niet zeevast waren vastgezet en dit was misschien ook wel de oorzaak van het alarm wat we op het veiligheidssysteem van de hoofdmotor af en toe kregen. Dus een nieuwe accuklem gemonteerd en alle accu’s zeevast klem gezet waarna we weer verder konden.
Verder langs Kaap Finistère richting de Golf van Biskaye waarvoor de weersvoor-spellingen gunstig waren voor de komende dagen. De aanvankelijk stormachtige wind uit SW zou afzwakken en later zelfs geheel wegvallen zodat we deze keer niet alleen de Golf van Biskaje maar ook het Kanaal en de Noordzee bij goed weer door zouden komen. Omdat we genoeg gasolie over hadden werd er nog een mijltje harder gevaren zodat we op 15 April 10:00 u bij hoog water Stellendam konden binnenlopen. Het laatste gedeelte van onze reis richting het eiland Quessant en daarna het Kanaal en de Straat van Dover verliep probleemloos bij stil weer. En daarna langs de San-dettie, West-Hinder en Steenbank richting Brammetje zoals de eerste boei van het Slijkgat richting Stellendam genoemd wordt. Na een uurtje wachten op hoogwater liepen we op vrijdag 15 April om 10:00 u de haven van Stellendam binnen en dat was precies zoals we bij aanvang van de reis in de A.I.S. hadden ingevoerd.
Er waren naast familieleden ook nogal wat kotterspotters om ons te verwelkomen. Na de passage van de Goerese Sluis lagen we om 11:30 u aan de ponton bij Maaskant Shipyards waarna we door de Kustwacht en Douane werden gecon-troleerd. Eerst paspoortcontrole en daarna werd het schip uitgebreid geïnspecteerd. Ook van de brandstof-en watertanks moesten de mangaten open wat we niet erg vonden want 4 mangaten van de brandstoftanks waren toch al open voor inspectie door Scheepvaartinspectie en de andere hadden toch ook open gemoeten om dezelfde reden. Verder kwamen er nog een 3-tal douanehonden met begeleider aan boord snuffelen maar ook deze konden geen verdachte waar vinden. En hiermee kwam deze toch wel weer bijzondere 28-daagse reis ook weer tot een einde en lag de kotter weer op precies dezelfde plaats waar wij in februari 2013 de reis naar Kaapstad aanvingen.
Hopelijk breken er ook voor deze kotter economisch betere tijden aan. De laatste 7-8 jaar dat wij deze kotter hadden waren gewoon soms zwaar verliesgevend en van het 3-jarig Afrikaans avontuur kan hetzelfde gezegd worden anders zou het schip nu niet weer terug in Nederland liggen. Voor de nieuwe eigenaren breekt nu een periode aan van veel werk om het schip weer vaarklaar te krijgen voor de boomkorvisserij op voornamelijk schol. De nieuwe bemanning staat voor de uitdaging zich het schip eigen te maken en dat zal best nog een hele opgaaf blijken te zijn
Alvast een behouden vaart en goede vangst toegewenst. Breskens 2/5/2016 Jaap Albregtse
|
